في منتدى دافوس الاقتصادي العالمي (WEF) ، أوضح جيل برات ، كبير علماء تويوتا ، لماذا قررت شركة صناعة السيارات التعامل مع حيادية الكربون من خلال نهج متعدد الاتجاهات.وقد وجهت لتويوتا انتقادات حادة في الآونة الأخيرة لترددها الواضح في التحول نحو السيارات الكهربائية ، حيث تدين جماعات وأحزاب البيئة أكثر من مرة توجهات تويوتا المتحفظة تجاه كهربة سياراتها. أوضح أوضح جيل برات ، كبير علماء تويوتا في جلسة خاصة بالمنتدى الاقتصادي العالمي أن التحرر من الكربون وتحقيق صافي الصفر هو أهم شيء يجب القيام به من أجل البيئة. واستطرد جيل برات موضحا أنه على الرغم من خطط إنشاء المزيد من مناجم الليثيوم ، إلا أنه بحلول عام 2040 ، سيكون هناك عجز متزايد باستمرار بين العرض والطلب، ولن يكون هناك ما يكفي من الليثيوم لصناعة البطاريات اللازمة السيارات الكهربائية ، والسبب هو أن المناجم المستغله حاليا لن يزيد عمرها عن 15 عاما . وأضاف جيل برات أن هذا لا يعني أن تويوتا بالكامل ضد السيارات الكهربائية.
لماذا تتحفظ تويوتا على الكهرباء الكاملة للسيارات
ورغم كل مايقال عن تويوتا إلا أنه من المهم معرفة أن الشركة اليابانية كانت رائدة في مجال التكنولوجيا الهجينة وبدأت في تقديم BEVs مثل BZ4X ، ولديها مشروعات قيد الدراسة . تؤمن تويوتا أنه تزويد المركبات بالكهرباء قدر الإمكان ، ولكن لا يتعين علينا تزويدها بالكهرباء بطريقة واحدة فقط. والطريقة التي تعرفها أكثر هي السيارة الكهربائية التي تعمل بالبطارية الخالصة ، ولكن اتضح أنها تستخدم الكثير من الليثيوم. وهنا ترى تويوتا ان الإعدادات الهجينة والهجينة العادية مهمه للغاية ، لأن هذه الخيارات تستخدم ليثيوم أقل من السيارات الكهربائية بالكامل EV .
تويوتا تحذر من نفاد الليثيوم
يشرح كبير علماء Toyota المشكلة الكامنة وراء المركبات الكهربائية التي تعمل ببطاريات الليثيوم من خلال مثال بسيط. إذا كانت 100 مركبة تعمل بمحركات ICE تنبعث منها 250 جم / كم من ثاني أكسيد الكربون ، فإن متوسط هذا الأسطول هو ، بالطبع ، 250 جم / كم بشكل عام. يؤدي استخدام بطاريات 100 كيلووات في الساعة لسيارة كهربائية واحدة إلى تقليل متوسط الأسطول إلى 248.5 جم / كم فقط.” نحن نرى أن هذا ليس أفضل شيء نفعله طوال الوقت … لأنه في هذه الحالة وضعنا يدنا على سيارة واحده نظيفه ، لكن 99 سيارة أخرى لا تزال تقليدية. ويوضح عالم تويوتا انه إذا تم توزيع 100 كيلو وات ساعة من البطاريات عبر ست مركبات هجينة تعمل بالكهرباء ، فإن متوسط الأسطول سينخفض أكثر إلى 244 جم / كم.
إنها قصة مماثلة مع السيارات الهجينة العادية ، حيث يمكن استخدام نفس 100 كيلو واط ساعة من البطاريات لـ 90 سيارة هجينة. في هذا السيناريو ، ينخفض متوسط الأسطول إلى 205 جم / كم. هذا على الرغم من حقيقة أن هذه السيارات ، بشكل فردي ، تنبعث منها ثاني أكسيد الكربون أكثر من السيارة الكهربائية النقية. وأضاف برات: “لكي نكون واضحين حقًا ، نحن لا نقترح أن ننتقل كليًا إلى استخدام السيارات الهجينة. في الواقع ، ستصنع تويوتا 3.5 مليون سيارة كهربائية تعمل بالبطارية سنويًا بحلول عام 2030 – لكننا نعتقد أنه في أجزاء معينة من العالم ، حيث البنية التحتية للشحن ليست خضراء وهناك أشخاص لايمكنهم بسهولة الوصول إلى شبكة الشحن ، ولذلك يمكن أن تكون بعض هذه الخيارات الأخرى أفضل ،”
تنوع طاقة السيارات افضل من الاعتماد على الكهرباء فقط
علاوة على ذلك ، يشير برات إلى أن تويوتا ترى التنوع على أنه الحل الأفضل وأن هناك الكثير من الشركات والجهات التي تؤيد نهج تويوتا نظرا لواقعيته وفائدته لمستقبل التنقل. ومثل العديد من العلامات التجارية الأخرى ، شرعت تويوتا في إعادة تدوير بطاريات المركبات ، وهناك خطط جارية لاستخدام البطاريات الهجينة القديمة والبطاريات الكهربائية لتشغيل شبكات الكهرباء بالكامل. ومع ذلك ، يقول برات أيضًا إن الشركة تبحث في هندسة عملية تجميع عكسي لإعادة تدوير المركبات. هذه ليست المرة الأولى التي يعرب فيها جيل برات عن مخاوفه بشأن المركبات الكهربائية وبطاريات الليثيوم أيون ، وقد قال سابقًا إنه يرى التكنولوجيا الهجينية PHEVs كأفضل حل وسط في هذه المرحلة.
تويوتا تعتبر المستقبل للهجين والهيدروجين
كما أن تويوتا تؤمن أيضًا بالهيدروجين كوقود بديل. تبيع شركة صناعة السيارات بالفعل سيارة ميراي السيدان في أسواق معينة وتأمل في تقديم سيارات إضافية في المستقبل. من خلال العديد من مآثر رياضة السيارات ، أثبتت العلامة التجارية أن الهيدروجين هو حقًا بديل قابل للتطبيق. ومع ذلك ، هناك بعض العقبات التي يجب اختراقها ، فعند الكشف عن مفهوم كورولا كروس الهيدروجينيه الخاص بها ، لم تؤكد تويوتا بعد ما إذا كان يمكن استخدام التكنولوجيا في سيارات الطرق المستقبلية أم لا .