يختار السائقون بالتأكيد اللونين الأبيض والأسود للعلم المتقلب ، ويفضل المشجعون الأعلام الخضراء على خيارات الألوان الأخرى. لكن بالنسبة لرؤساء الطاقم والمديرين الفنيين ، لا يوجد لون أجمل من اللون الرمادي. ذلك لأن اللون الرمادي يقع في مكان ما بين النور والظلام ، بين القانوني والمحظور. المنطقة الرمادية بين سطور كتاب القواعد هي المكان الذي تجد فيه الفرق ميزة على خصومهم الأقل ذكاءً. الابتكار ليس بطبيعته أخلاقيًا ولا غير أخلاقي. إنه ببساطة كذلك. الغش عمل غير أخلاقي بالطبع. ولكن حتى عندما يخالف شخص ما القواعد بوضوح ، لا تزال هناك ظلال رمادية. هل كان الغش عبقريًا للغاية ، مثل مثال تويوتا أدناه ، لدرجة أنه حتى أولئك المكلفون بمراقبة مثل هذه الأشياء لا يمكنهم إلا أن يعترفوا بذكائها؟ قد تكون هذه القصص الست في الغش هي الأكثر ذكاءً في رياضة السيارات ، لكن هذا ليس صحيحًا تمامًا. أذكى هؤلاء هم أولئك الذين قدموا ميزة ولم يتم اكتشافهم – أولئك الذين لا يعرفهم سوى عدد قليل من الناس لأنهم هم الذين فكروا في الأمر. فيما يلي أشياء رائعة نعرف عنها.
حكاية تويوتا مع بطولة العالم للراليات 1995
.
لمدة ثلاث سنوات متتالية (1992-1994) ، ذهب لقب بطولة العالم للراليات (WRC) لسائقي تويوتا سيليكا توربو ، كارلوس ساينز ، يوهان كانكونين ، وديدييه أوريول. انتهى الأمر مع تويوتا بفضيحة مدوية في عام 1995 – وهو العام الذي كلف فيه اتحاد الاتصالات الراديوية بادخال لوحات تقييد الهواء للحد من دخول الهواء وإبطاء السيارات بدعوى السلامة. اعتقد مهندسو فريق Toyota Team Europe أنهم وجدوا طريقة للالتفاف حول تنظيم لوحة التقييد من خلال إيجاد طريقة للالتفاف حولها لقد كان غشًا دقيقًا ورائعًا لدرجة أنه لم يتم تحديده حتى السباق قبل الأخير لموسم 95. وذلك عندما اكتشف مفتش تقني كسر شعري في لوحة تقييد سيليكا. في حين أن اللوحة نفسها كانت قانونية ، اكتشف المفتشون أنه تم تثبيتها وشدها في مكانها باستخدام مجموعة من الينابيع المخفية (غسالات بيلفيل) التي من شأنها دفع اللوحة المقيدة 5 مم بعيدًا عن التوربو عن القواعد المفروضة وتسمح لبعض الهواء بدخول توربو دون المرور عبر اللوحة. كانت جيدة ل 50 حصان إضافي. لكن العبقرية الحقيقية لهذه الأداة الغريبة كانت أنه إذا حاول المفتشون إلقاء نظرة خاطفة على الداخل ، إن مجرد فك مشابك الخرطوم التي كانت تربطها ببعضها البعض من شأنه أن يحرر التوتر على الينابيع ويعيد لوحة التقييد إلى الوضع القانوني. وصف ماكس موسلي ، رئيس الاتحاد الدولي للسيارات ، الغش بأنه “الأكثر تطوراً الذي رأيته في 30 عاماً من رياضة السيارات.” ومع ذلك ، تم حظر فريق Toyota من WRC لمدة عام واحد.
ناسكار ، 1967-68
.
إذا كان هناك حفل توزيع جوائز الأوسكار عن الغش في رياضة السيارات ، فسيتم إلقاء التمثال الصغير وهو يرتدي قبعة رعاة البقر المقطوعة ويدخن أنبوبًا. إن Smokey Yunick الذي يرتدي قبعة مسطحة ويدخن الغليون ليس أقل من كونه بطلًا شعبيًا لعشاق رياضة السيارات ومحبي الشجاعة العامة. قصص الانحناء لقواعد يونيك وفيرة. وبعضها صحيح. ولكن حتى وفقًا لمعايير الستراتوسفير الخاصة به ، كانت سيارة شيفروليه ناسكار من يونيك في أواخر الستينيات شيئًا مميزًا. يكتنفها الفولكلور هذه سيارات Chevys ذات اللونين الأسود والذهبي لدرجة أن الناس اعتقدوا أنها كانت نماذج يقاس عليها رغم انهم لم يكونوا كذلك. ، كانت سيارات كاملة الحجم مع العديد من التعديلات الدقيقة والذكية ، وبعضها لم يكن بالضبط حسب الكتاب.
تم تصميم الهيكل المعدني المستخدم في عام 1967 خصيصًا من قبل شيفروليه ، والتي كانت تقدم بعد ذلك دعمًا للباب الخلفي لبعض المتسابقين ، بما في ذلك يونيك. كان يحتوي على تعليق مُعاد صياغته وقفص لفة ، مرتبطًا بالإطار الصلب ، مما جعله فعالًا في سباق الإطار الأنبوبي. أجرى تشيفي أيضًا دراسة ديناميكية هوائية شاملة لجسم شيفيل نيابة عن سيارة يونيك. لقد احتلت بسهولة المركز الأول في 1967 Daytona 500 ضد فرق المصانع الممولة تمويلًا جيدًا من Ford و Chrysler. لكن مشاكل المحرك أدت إلى اختصار السباق ، وتعرضت لأضرار بالغة في حادث تحطم شديد بعد ذلك بوقت قصير. لكن في عام 1968 ، عاد سموكي بشيفيل آخر يشبه إلى حد كبير سيارة 1967 ، على الرغم من أنه صنع هذه السيارة بنفسه. كان الهيكل مشابهًا للسيارة السابقة ، مع تراجع الجسم بضع بوصات على الإطار لتوزيع أفضل للوزن. وكانت الخدعة مثيرة للإعجاب. وحظرت Chevelle من ’68 Daytona 500 ما لم يغير Yunick تسعة جوانب مسيئة من السيارة. لاحظ يونيك أن كتاب القواعد حدد حجمًا أقصى لخزان الوقود ، لكنه لم يذكر شيئًا على الإطلاق عن خطوط الوقود. وهنا استبدل خط الوقود العادي بخط وقود يبلغ طوله 11 قدمًا وعرضه بوصة واحدة أو بوصتين أضاف إما اثنين أو خمسة جالونات إلى إجمالي سعة الوقود للسيارة. إنها قصة رائعة ، بالكاد يهم أي إصدار هو الصحيح. كما كتب يونيك في سيرته الذاتية: “هل كانت هذه السيارة” مخادعة “سموكي؟ أنت محق في ذلك. “
الفورمولا 1 ، 2011-2014 .
كانت بطولات Red Bull Racing الأربع المتتالية من 2010 إلى 2013 نتاجًا للابتكار والتكنولوجيا والعيش في المنطقة الرمادية من كتاب القواعد كما كانت مهارة القيادة لبطل F1 أربع مرات سيباستيان فيتيل. في عام 2011 ، قاد فيتيل فريق ريد بول RB7 إلى البطولة الثانية على التوالي مع 11 فوزًا و 15 عمودًا في 19 سباقًا. تميزت RB7 بجناح أمامي مرن (وفي نظر العديد من منافسيها ، غير قانوني). سمح الجناح للسيارة باجتياز الفحص الفني على ارتفاع قانوني أثناء وقوفها. ومع ذلك ، على عكس Brabham’s BT49C من عام 1981 ، كانت السيارة وحشًا مختلفًا في السرعة ، حيث تم تصميم الجناح للانحراف للأسفل مع وصول السيارة إلى سرعة السباق (تم حظر الديناميكا الهوائية المتحركة في F1 في عام 1969) ، مما أدى إلى تقليل الفجوة بين الجناح والمضمار للحصول على ميزة الديناميكية الهوائية على المنافسة. تم تصميم الجناح من خلال طبقات دقيقة من المواد المركبة الكربونية ، مما يسمح له بالثني للخارج وللأسفل عند تعريضه للأحمال الناتجة عن السيارة بسرعة. اجتاز الجناح الفحص طوال الموسم وحتى عام 2012 ، ولكن بحلول عام 2013 ، أدخل الاتحاد الدولي للسيارات اختبارات أكثر صرامة وكان قادرًا على اتخاذ إجراءات صارمة ضد هيكل ريد بُل المرن. نهاية القصة ، أليس كذلك؟ خطأ. في السباق الأخير لموسم 2014 ، تمت معاقبة ريد بُل على الأجنحة الأمامية المرنة في التصفيات ،
.
على الرغم من وجود خط رفيع بين الغش والابتكار ، كان مهندس سباقات الفورمولا 1 ومصمم السيارات جوردون موراي يعلم أنه كان يسير بخطى سريعة في عام 1981 عندما أطلق العنان لسيارة Brabham BT49C في الميدان. استخدمت السيارة نظام تعليق هيدروليكي هوائي يسمح لها بالركض إلى المسار أقل مما تسمح به القواعد ، وبالتالي تحسين أدائها الديناميكي الهوائي. في حالة التوقف التام ، حصلت السيارة على 6 سم من الخلوص الأرضي المطلوب لأن أسطوانات التعليق الهيدروليكي الهوائي كانت ممتلئة (نصف بها هواء ونصف سائل هيدروليكي). ولكن بمجرد أن تصل السيارة إلى السرعة ، فإن القوة السفلية الديناميكية الهوائية التي يوفرها الجناحان الأمامي والخلفي ستدفع الجسم إلى الأسفل ، مما يؤدي إلى طرد ما يكفي من محتويات الأسطوانة إلى خزان مركزي ، وبالتالي خفض ارتفاع الركوب. ستبقى السيارة في حالتها المنخفضة حتى نهاية السباق ، عندما تؤدي لفة التبريد البطيء إلى تخفيف الضغط وإعادة السيارة إلى ارتفاع الركوب القانوني. حسنًا ، قال موراي إنه كان قانونيًا عندما تم أخذ القياسات الرسمية في طريق مسدود ؛ لذلك يجب أن تكون السيارة قانونية. لتحويل الانتباه عن نظام التعليق المخادع ، قام موراي بتركيب صندوق من الألمنيوم عديم الفائدة مع بعض الأسلاك الخارجة منه. تم اكتشاف النظام ومناقشة شرعيته من قبل المنافسين بعد فوز نيلسون بيكيه مع برابهام في الأرجنتين في السباق الثالث لموسم 81. بحلول السباق التالي ، هدأ الجدل حيث تم استخدام أنظمة مماثلة من قبل العديد من المنافسين. مهما كانت الميزة التي اكتسبها بيكيه في وقت مبكر من الموسم ، كان ذلك كافياً ، حيث فاز بلقب F1 1981 بفارق نقطة واحدة.
الفورمولا 1 ، 1997-98
.
عاش فريق McLaren F1 في المنطقة الرمادية في كتاب القواعد خلال النصف الثاني من عام 1997 وحتى موسم 1998 ، وذلك بفضل دواسة الفرامل الثانية التي سمحت للسائقين ديفيد كولتهارد وميكا هاكينن بتنشيط واحد فقط من الفرامل الخلفية عند الرغبة. لقد ساعد النظام ، وهو من بنات أفكار المهندس الأمريكي ستيف نيكولز ، على تقليل التوجيه من خلال توجيه ماكلارين MP4 / 12 إلى الزوايا. استغرق الأمر عين مصور فورمولا 1 لالتقاط مكابح خلفية متوهجة بينما كانت السيارة تتسابق للخروج من منعطف ، الأمر الذي لفت انتباه المنافسة. ادعى مهندسو ماكلارين لاحقًا أن الابتكار ، الذي تم تشغيله في النصف الثاني من موسم 1997 ، كان يستحق ما يصل إلى نصف ثانية في كل لفة. هل نجحت؟ في عام 1997 ، فاز كولتهارد بسباقين واحتل المركز الثالث في البطولة ، بينما فاز هاكينن بسباقه المهني الأول واحتل المركز السادس. قاد المنافس فيراري الاحتجاج ، مدعيا أن مكلارين كان يفعل شيئًا يناسب وصف التوجيه غير القانوني للعجلات الأربع. وافق الاتحاد الدولي للسيارات على “توجيه الفرامل” في مكلارين وحظره في بداية موسم 1998. سيكون هذا هو نفس موسم 1998 ، بالمناسبة ، حيث فاز هاكينن بثمانية سباقات من أصل 16 سباقات وبطولة الفورمولا ون.
بطولة العالم للراليات 2003
.
الهواء مع الوقود يساوي القوة. هذا هو السبب في أن معاقبة الهيئات من جميع أنواع رياضة السيارات تتطلع إلى الحد من القوة من خلال تقييد كمية الهواء المسموح بها في المحرك. لقد رأينا بالفعل كيف تمكنت تويوتا من الالتفاف حول قيود الهواء في عام 95. كان لدى فورد فكرة مختلفة. في عام 2003 ، استخدمت سيارة Ford Focus RS rally الهواء المعاد تدويره لتعزيز الأداء. قام مهندسو فورد ببناء خزان هواء وإخفائه تحت غطاء المصد الخلفي. الخزان ، المصنوع من التيتانيوم بسمك 2 مم ، يحصد ويوضع هواء مضغوط من الشاحن التوربيني أثناء القيادة خارج دواسة الوقود. على المسارات الطويلة ، يمكن للسائقين إطلاق الهواء المخزن ، والذي يتم تغذيته مرة أخرى إلى مشعب سحب المحرك من خلال أنبوب التيتانيوم. ومن الخلف ، تجاوز الهواء الممنوع لوحة التقييد الإلزامية. هذه الحيلة الصغيرة زادت الطاقة بنسبة خمسة بالمائة. أفضل سائق فورد في بطولة العالم للراليات في ذلك العام ، ماركو مارتن ، فاز في راليين واحتل المركز الخامس في البطولة. كما تم استبعاده مرة واحدة ، حيث استمر الغش في ثلاث مسيرات قبل اكتشافه وحظره.